地铁作为现代城市必备的主要出行交通工具，其建设及运营成本已经是地铁票价收益所不能覆盖的。据《城市轨道交通年度统计与分析报告》称，45座城市、条线路、公里、亿人次，是当年的中国城市轨道交通运行数据。
而对于北京、上海、广州、杭州等一线城市的年客流情况而言，每天万人次、全年近30亿人次，这样庞大的客流量，“地铁运营如何盈利”仍是其面临的难题。截至年底，22座城市的地铁公司披露了当年的财务报告，一多半的公司净利润不足5亿。
以南京地铁为例，年当地6条地铁线运营完全成本每人次约为7.24元，扣除土建折旧等，运营成本也达每人次4.52元。但是，当时南京的票价收入每人次却仅有2.71元。再看年的数据，全国城市客运量最大的广州、北京和深圳，票款（运营）收入也仅有59亿、41亿和36亿，而营业成本则分别为亿、亿和亿。
城市地铁运营盈利成为各大城市必须面临的困难。
政府补贴成为城市地铁运营的最大支持，国家发改委原新闻发言人赵辰昕就曾公开表示，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营则主要靠财政补贴。
不同的城市，政府对其地铁运营的补贴标准各不同，从财报数据来看，补贴方面包含票款、安检、稳岗、科研等众多名目。
不完全靠政府补贴，更多营收靠自食其力，全球只有美国纽约和我国香港的地铁做到了。纽约地铁盈利也是时断时续，真正做到长期稳定盈利的就只有香港地铁。
闻名世界的港铁集团有多强呢？净利润近亿港元，净利率超20%，放在大A这盈利能力是稳稳的前1%，全球唯一一家能够稳定盈利的地铁公司实至名归。
港铁为何能在全球地铁经济中一枝独秀呢？了解港铁集团背后发展的产业链及版图，不难发现此中玄机。在港铁中房地产开发及物业租金收益，构成产业营收的主要内容。根据港铁集团（MTR）年年报显示，香港地铁去年一年内就建设了2万个住宅单位和两个大型商场项目，而原来的港铁就有14个商场，11.4万个住宅单位。
大名鼎鼎的香港中环国际金融中心，这栋港交所和金管局总部所在的大楼就有港铁集团的股份。港铁集团的产业触角已经涉及到香港的大部分行业。
对比港铁集团，国内北京、杭州等城市地铁产业版图也在不断扩张。如北京基础设施投资有限公司的资产除了我们熟知的地铁外，更有以股份形态存在的众多资产。在金融领域投资了融资租赁，在实业领域有首钢的股份，在消金领域联营北京中关村小额贷款股份公司，银行方面有华夏银行，各种行业的金融业拍照相当齐全。
深圳地铁与入股的万科高度绑定，下属的深圳地铁工程咨询有限公司承接了万科总部大厦的项目管理与监理工作，并联合开发了深圳汇隆商务中心，万科集团负责运作买地卖楼，深圳地铁负责施工和土木工程上下游全部整合完毕，可以说万科已成为深圳地铁的房地产子版块领军单位。
近几年地产开发运营推广，经常提到“TOD开发模式”，这以公共交通为导向的开发（transit-orienteddevelopment，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。进而由此延伸的城市型TOD社区和社区型TOD社区，是这几年开发的新型居住概念。
由于地铁有廊道效应，但凡地铁出进口，那里的房价自然蹭蹭上涨，基于此，不少城市的地铁公司与房地产开发公司合作，延地铁线开设大量房地产项目，以地产收益补充地铁亏损。
同样，据企查查查阅，太原轨道交通投资公司业务经营范围有：轨道交通沿线及周边土地的开发；地下空间综合的开发；房地产开发；房地产开发经营；物业管理；土地整理；保障性住房工程；棚户区改造等。
位于龙城大街与长治路北，由万科与太原地铁联合开发的“地铁万科星空”项目，占据城市新中心龙城大街，与TOD轨道交通沿线地铁2号线的此项目，一面市即受市场热烈